У эпоху электрамабіляў, няўжо нам сапраўды не патрэбныя рухавікі?
Адказ — не. У 2023 годзе ва ўсім свеце было прададзена 13,03 мільёна аўтамабіляў на новых крыніцах энергіі, з якіх 3,91 мільёна — гэта PHEV і REEV з рухавікамі ўнутранага згарання, а 9,12 мільёна — цалкам электрычныя аўтамабілі.
З пункту гледжання глабальнай долі, доля рухавікоў унутранага згарання ў галіне электрыфікацыі дасягнула каля 30%. На ўнутраным рынку тэмпы росту сектараў PHEV і REEV вельмі відавочныя і цяпер перавысілі тэмпы росту сектараў электрамабіляў.
Дык вось, я сказаў, што рухавікі ўнутранага згарання па-ранейшаму з'яўляюцца важнай апорай у эпоху электрамабіляў.
Па-першае, новыя энергетычныя транспартныя сродкі з рухавікамі ўнутранага згарання не выклікаюць трывогі, а іх запас ходу і папаўненне энергіі такія ж, як і ў бензінавых аўтамабіляў, а іх бяспека лепшая, чым у чыста электрычных транспартных сродкаў, абсталяваных вялікімі акумулятарнымі блокамі. Па-другое, тэхналогія рухавікоў унутранага згарання вельмі развітая, а кошт надзвычай нізкі. У параўнанні з чыста электрычнымі транспартнымі сродкамі, абсталяванымі вялікімі акумулятарнымі блокамі, кошт вельмі нізкі.
У галіне электрыфікацыі прадукцыя, прапанаваная пастаўшчыкамі, вырашыла тэхнічныя праблемы многіх кампаній. Іншымі словамі, магутнасць многіх цалкам электрычных мадэляў не можа стварыць прамога разрыву, асабліва ў архітэктуры PHEV. Ключавым момантам для скарачэння разрыву з'яўляецца рухавік унутранага згарання.
Выдатныя рухавікі ўнутранага згарання могуць аказаць наступную важную падтрымку кампаніям:
1. Лепшы працоўны стан пры падачы энергіі. Калі тэхналогія рухавіка ўнутранага згарання недастаткова добрая, увесь транспартны сродак не будзе мець прадукцыйнасці і шуму, выпраменьвання і выпрацоўкі электраэнергіі ў працоўных умовах як пры кіраванні транспартным сродкам, так і пры вытворчасці электраэнергіі.
2. Згодна з архітэктурай REEV, расход паліва лепшага рухавіка ўнутранага згарання, безумоўна, будзе ніжэйшым, таму што эфектыўнасць выпрацоўкі энергіі вышэйшая.
3. Палепшаная даўгавечнасць і стабільнасць. Многія кампаніі ігнаравалі важнасць рухавікоў унутранага згарання, што прывяло да такіх праблем, як трасяніна і гучны шум на халастым ходу аўтамабіля, а таксама да дрэннай апрацоўкі дэталяў.
Іншымі словамі, усім новым энергаэфектыўным транспартным сродкам з рухавікамі ўнутранага згарання, калі яны хочуць палепшыць дэталі, у рэшце рэшт спатрэбяцца выдатныя рухавікі ўнутранага згарання для забеспячэння падтрымкі.
Toyota заявіла, што не адмовіцца ад даследаванняў і распрацовак рухавікоў унутранага згарання, што выклікала крытыку з боку многіх карыстальнікаў сеткі, якія лічылі, што Toyota змяняе гісторыю на зваротны ход, але гэта не так. Па сутнасці, не ўсе айчынныя кампаніі адмовіліся ад даследаванняў і распрацовак рухавікоў унутранага згарання.
3.0T ад Great Wall і 2.0T ад Chery — тыповыя выдатныя прадукты. Кампаніі, якія спецыялізуюцца на падключаемых гібрыдах, таксама распрацавалі падключаныя гібрыдныя рухавікі аб'ёмам 1,5 л і 1,5 т. Мэта складаецца ў тым, каб захаваць базавую прадукцыйнасць, расход паліва і ўзровень шуму і выпраменьвання аўтамабіля, адначасова забяспечваючы электрыфікацыю. Гэтыя моманты не забываюцца, і гэта з'яўляецца асноўным ключом да апярэджвання канкурэнтаў у будучыні.
Будучае развіццё рынку легкавых аўтамабіляў сапраўды з'яўляецца электрыфікацыяй, але глыбокая электрыфікацыя ажыццяўляецца паэтапна.
У будучыні, безумоўна, будзе вялікая колькасць карыстальнікаў, якія выберуць цалкам электрычныя аўтамабілі, але таксама будзе вялікая група, якая выбера мадэлі з падзарадкай ад сеткі і гібрыдныя мадэлі з падоўжаным запасам ходу. Тэхнічныя маршруты і сцэнары выкарыстання вельмі інклюзіўныя. Феномен выключна электрычных аўтамабіляў акажа велізарны ціск на будучую інфраструктуру і паездкі на вялікія адлегласці. Новыя транспартныя сродкі на энергарэсурсах з рухавікамі ўнутранага згарання, безумоўна, знізяць расход паліва, адначасова паляпшаючы ўражанні ад паездкі.
У прыватнасці, вопыт інтэлектуальнага сектара вельмі моцны, таму рухавік унутранага згарання дакладна не будзе закінуты і будзе працягваць удасканальвацца ў будучыні, з больш высокай цеплавой эфектыўнасцю, лепшым шумаізаляцыйным эфектам і паступовым павелічэннем агульнай цеплавой эфектыўнасці ва ўсіх сцэнарыях.
Гэтак жа, як інжынеры стараліся з усіх сіл знізіць каэфіцыент аэрадынамічнага супраціўлення, кожнае павелічэнне агульнага цеплавога ККД рухавіка ўнутранага згарання на 1% значна паляпшае тэрмін службы і спажыванне энергіі. У сучасную эпоху, калі агульны цеплавы ККД рухавіка ўнутранага згарання складае менш за 35%, усё яшчэ ёсць шмат магчымасцей для паляпшэння.
У будучыні няма шмат магчымасцей для ўдасканалення тэхналогіі акумулятараў, тэхналогіі рухавікоў і тэхналогіі лёгкай канструкцыі. У рэшце рэшт, нам усё роўна давядзецца вярнуцца да праектавання і распрацоўкі рухавікоў унутранага згарання.
(Выява ўзята з Інтэрнэту. Калі ёсць якія-небудзь парушэнні, звяжыцеся з намі, каб выдаліць яе.)
