Dieselmotor
Dieselmotorer har mange fordele, såsom højere kompressionsforhold, stærkere anti-bank-ydeevne, mere fuldstændig forbrænding, hvilket forbedrer brændstoføkonomien; intet behov for tændingssystemet, strukturen er enklere, motorstabiliteten er bedre, vedligeholdelsesomkostningerne er lavere; lavt drejningsmoment er meget stærkt, og de kan også bruges i vid udstrækning i tunge lastbiler og skibe.
Disse faktorer førte i sidste ende til en gradvis tilbagegang af dieselmotorer i personbilsbranchen. For at forbedre køretøjskomforten måtte mange OEM-producenter opgive brugen af dieselmotorer.
Og støj- og vibrationsproblemerne fra dieselmotorer under drift er også meget tydelige.
Disse faktorer førte i sidste ende til en gradvis tilbagegang af dieselmotorer i personbilsbranchen. For at forbedre køretøjskomforten måtte mange OEM-producenter opgive brugen af dieselmotorer.
GW4G15 1004016-EG01
Volkswagen Group synes dog ikke at være villige til at give op og har altid haft en stor interesse i anvendelsen af dieselmotorer i personbiler.
Den første TDI-motor
I 1989 debuterede tredjegenerations Audi 100 stationcar udstyret med en 2,5-liters 5-cylindret TDI-rækkemotor på Frankfurt Motor Show. Den har en maksimal ydelse på 120 hestekræfter og et maksimalt drejningsmoment på 265 Nm. Dette er den første TDI-motor lanceret af Audi og verdens første anvendelse af turboladning og direkte indsprøjtningsteknologi i en dieselmotor til personbiler.
Den første generation af TDI-motoren bruger mekanisk styret pumpedyseteknologi. Dette brændstofindsprøjtningssystem er udstyret med en stempelpumpedyse, der drives af knastakslen for hver cylinder. Indsprøjtningstrykket og nøjagtigheden afhænger af knastakslens rotationshastighed. Ulempen er naturligvis, at støjen og vibrationerne er relativt store.
Anden generations TDI-teknologi
I 2004 lancerede Audi sin første dieselmotormodel, Audi A6, på det kinesiske marked. Denne 2,5-liters TDI-motor blev rost af indenlandske forbrugere for sit fremragende brændstofforbrug og fremragende stabilitet.
Anden generation af Audi TDI-motoren bruger common rail brændstofindsprøjtningsteknologi. Sammenlignet med pumpedyseteknologi er common rail brændstofindsprøjtning et brændstofindsprøjtningssystem, der styres af en computer.
Efter at brændstoffet kommer ind i brændstofskinnen fra den elektroniske pumpe, fordeles det til hver cylinder. Sammenlignet med den tidligere generation af knastakseldrevne injektordesign opnår den ikke kun bedre indsprøjtningsnøjagtighed og trykkontrol, hvilket gør TDI'en mere kraftfuld og med lavere brændstofforbrug og emissioner, men forbedrer også dieselmotorens støjproblem betydeligt.
Anden generation af Audi TDI-motorer har et støjniveau tæt på benzinmotorers. For kraftigt at promovere sine egne TDI-modeller installerede Audi i 2006 en V12 TDI-motor på R10-racerbilen med en maksimal ydelse på 650 hestekræfter og et maksimalt drejningsmoment på 1.200 Nm.
Den opnåede en hidtil uset bedrift med tre på hinanden følgende mesterskaber i 24-timersløbet på Le Mans og slog mange historiske rekorder.
Det mest chokerende er 2,5-liters dieselmotoren i Audi 100, som kan køre 4.800 kilometer på en tank brændstof og sætter dermed en verdensrekord i brændstofforbrug på 1,76 liter pr. 100 kilometer.
Tredje generations TDI-teknologi
I 2008 lancerede Audi officielt 3.0 TDI-motoren, som repræsenterer den tredje teknologiske innovation inden for TDI.
Baseret på anden generation af TDI-motoren er der tilføjet en tryksensor i forbrændingskammeret og et ultra-lavt emissionssystem, og udstødningsgassen behandles i tre trin gennem en oxidationskonverter, en partikelfælde og en nitrogenoxidkatalysator.
Den har løst de mest udfordrende tekniske problemer ved dieselmotorer og opfyldt de europæiske VI-emissionsregler, der skulle implementeres i 2014 seks år før tidsplanen. Den er kendt som den reneste dieselmotor i verden.
Derudover er innovationen af turboladningsteknologien også afgørende i Audis TDI-teknologi. Konventionelle kompressorer skal arbejde ved højere hastigheder, men dieselmotorers omdrejningstal er meget lavt, hvilket uundgåeligt vil føre til mere alvorlig turboforsinkelse.
For at løse dette problem bruger Audi en VTG-turbolader med variabel geometri. Bladene kan justere den geometriske vinkel ved hjælp af en elektrisk kontakt for at ændre størrelsen på den kraftbærende sektion, så turboladeren kan gribe hurtigt og præcist ind ved høje og lave motorhastigheder, øge indsugningstrykket og dermed forbedre motorens effekt.
Afslutningsvis
Selvom "diesel gate"-hændelsen engang bragte skam over Volkswagens TDI-teknologi, må vi indrømme, at Volkswagen absolut er den mest dygtige og aktive bilproducent, hvad angår styrke og entusiasme i forbindelse med promovering af dieselmotorer.
(Billedet er fra internettet. Hvis der er nogen form for overtrædelse, bedes du kontakte os for at få det slettet.)
