Diesel motorra
Diesel motorrek abantaila asko dituzte, hala nola konpresio-erlazio handiagoa, anti-kolpeen errendimendu sendoagoa, errekuntza osoagoa, eta horrela erregai-ekonomia hobetzen da; ez da pizte-sistemaren beharrik egitura sinpleagoa da, motorraren egonkortasuna hobea da, mantentze-kostua txikiagoa da; momentu-irteera txikia oso indartsua da, eta kamioi astunetan eta itsasontzietan ere asko erabil daiteke.
Faktore hauek, azkenean, diesel motorren pixkanakako gainbehera ekarri zuten turismo-autoen arloan. Ibilgailuen erosotasuna hobetzeko, OEM askok diesel motorren erabilera alde batera utzi behar izan zuten.
Eta diesel motorrek lanean dituztenean sortzen dituzten zarata eta bibrazio arazoak ere oso agerikoak dira.
Faktore hauek, azkenean, diesel motorren pixkanakako gainbehera ekarri zuten turismo-autoen arloan. Ibilgailuen erosotasuna hobetzeko, OEM askok diesel motorren erabilera alde batera utzi behar izan zuten.
GW4G15 1004016-EG01
Hala ere, Volkswagen Taldeak ez dirudi amore emateko prest dagoenik eta beti izan du interes handia diesel motorren aplikazioarekiko turismo-autoetan.
Lehenengo TDI motorra
1989an, hirugarren belaunaldiko Audi 100 familiarra, 2,5 litroko 5 zilindroko TDI motorrarekin hornitua, Frankfurteko Motor Erakusketan aurkeztu zen. Gehienez 120 zaldi-potentzia eta gehienez 265 Nm-ko momentua ditu. Audik merkaturatutako lehen TDI motorra da hau, eta munduan turbokonpresioa eta injekzio zuzena erabiltzen dituen lehen teknologia turismo-auto diesel motor batean.
Lehen belaunaldiko TDI motorrak mekanikoki kontrolatutako ponpa-tobera teknologia erabiltzen du. Erregai injekzio sistema hau zilindro bakoitzerako ardatz-kamak bultzatutako pistoi-ponpa-tobera batez hornituta dago. Injekzio-presioa eta zehaztasuna ardatz-kamaren biraketa-abiaduraren araberakoak dira. Desabantaila, noski, zarata eta bibrazioa nahiko handiak direla da.
Bigarren belaunaldiko TDI teknologia
2004an, Audi-k bere lehen diesel motor modeloa merkaturatu zuen Txinako merkatuan, Audi A6. 2.5L-ko TDI motor hau oso goraipatu zuten etxeko kontsumitzaileek, erregai-kontsumo bikainagatik eta egonkortasun bikainagatik.
Bigarren belaunaldiko Audi TDI motorrak common rail erregai injekzio teknologia erabiltzen du. Ponpa-tobera teknologiarekin alderatuta, common rail erregai injekzio teknologia ordenagailu batek kontrolatutako erregai injekzio sistema bat da.
Erregaia ponpa elektronikotik erregai-errailera sartu ondoren, zilindro bakoitzera banatzen da. Aurreko belaunaldiko kam-ardatzez bultzatutako injektore-diseinuarekin alderatuta, ez bakarrik injekzio-zehaztasun eta presio-kontrol hobea lortzen du, TDI indartsuagoa eta erregai-kontsumo eta isuri txikiagoak eginez, baizik eta diesel motorraren zarata-arazoa ere asko hobetzen du.
Audi TDI motorren bigarren belaunaldiak gasolinazko motorren antzeko zarata-maila du. Bere TDI modeloak indarrez sustatzeko, Audik V12 TDI motor bat instalatu zuen R10 lasterketa-autoan 2006an, 650 zaldi-potentzia eta 1.200 Nm-ko momentu maximoarekin.
Le Manseko 24 Orduetan hiru txapelketa jarraian irabazi zituen, eta errekor historiko asko hautsi zituen.
Gauzarik harrigarriena Audi 100aren 2,5 litroko diesel motorra da, erregai-depositu batekin 4.800 kilometro egin ditzakeena, 100 kilometroko 1,76 litroko erregai-kontsumoaren munduko errekorra ezarriz.
Hirugarren belaunaldiko TDI teknologia
2008an, Audi-k ofizialki 3.0 TDI motorra merkaturatu zuen, TDI-ren hirugarren berrikuntza teknologikoa dena.
Bigarren belaunaldiko TDI motorrean oinarrituta, errekuntza-ganberako presio-sentsore bat eta isuri ultra-baxuko sistema bat gehitzen zaizkio, eta ihes-gasak hiru etapatan tratatzen dira oxidazio-bihurgailu baten, partikula-tranpa baten eta nitrogeno oxidoaren katalizatzaile baten bidez.
Diesel motorren arazo tekniko zailenak konpondu ditu eta 2014an ezarriko zen Europako VI isurien araudia bete du, aurreikusitakoa baino sei urte lehenago. Munduko diesel motorrik garbiena bezala ezagutzen da.
Gainera, Audi-ren TDI teknologian, turbokonpresorearen teknologiaren berrikuntza ere funtsezkoa da. Ohiko superkonpresoreek abiadura handiagoetan lan egin behar dute, baina diesel motorren abiadura oso baxua da, eta horrek, ezinbestean, turbo atzerapen larriagoa ekarriko du.
Arazo hau konpontzeko, Audi-k VTG geometria aldakorreko turbokonpresore bat erabiltzen du. Palek angelu geometrikoa doi dezakete etengailu elektriko baten kontrolpean indarra jasaten duen atalaren tamaina aldatzeko, turbokonpresoreak motorraren abiadura altuetan eta baxuetan azkar eta zehaztasunez esku hartu dezan, sarrerako presioa handitu eta, horrela, motorraren potentzia hobetu dezan.
Ondorio gisa
"Diesel gate" gertakariak behin Volkswagenen TDI teknologiari lotsa eman bazion ere, onartu behar dugu Volkswagen dela zalantzarik gabe diesel motorrak sustatzeko indarrari eta ilusioari dagokionez automobilgile trebeena eta aktiboena.
(Irudia Internetetik hartua da. Urraketarik balego, jar zaitez gurekin harremanetan ezabatzeko.)
