Co rápido desenvolvemento dos vehículos de novas enerxías, os motores de combustión interna están cada vez máis preto de ser eliminados. Os vehículos híbridos e os vehículos eléctricos teñen máis vantaxes á hora de reducir as emisións e os custos operativos. Ademais dos vehículos eléctricos puros, os motores seguen a desempeñar un papel importante nos vehículos híbridos enchufables e de autonomía ampliada.
Subaru solicitou unha nova patente para un sistema de precombustión máis eficiente. Porsche está a explorar actualmente este tipo de sistemas para maximizar a potencia. Non obstante, Subaru non se centra na potencia en si mesma, senón na eficiencia. A patente resolve principalmente o problema do arranque en frío do motor.
Como todos sabemos, para que o catalizador de tres vías procese rapidamente as emisións de escape durante o arranque en frío, a velocidade do motor será superior á metade da velocidade de ralentí normal e manterase normalmente entre 1500 e 1800 rpm. Ademais, cando o motor desacelera repentinamente durante a condución normal, o combustible non se pode queimar completamente e adhírese á parede da cámara de combustión. Estas situacións aumentan a densidade do combustible e provocan que o proceso de combustión do motor libere hidrocarburos máis nocivos. A patente de precombustión aplicada por Subaru é unha forma de resolver o problema do desperdicio de combustible e o aumento das emisións durante o arranque en frío tradicional.
A precombustión non é unha tecnoloxía nova, pero raramente se emprega nos vehículos convencionais. Porque, mesmo se se emprega, é en gran parte descoñecida para o público. Nun motor de combustión interna tradicional, a mestura de aire e combustible que se consegue mediante o inxector e a válvula de admisión acéndese na cámara de combustión principal mediante a buxía. A tecnoloxía de precombustión emprega unha carcasa semiesférica arredor da buxía para formar unha cámara de combustión separada onde pode ter lugar a precombustión.
O sistema de precombustión emprega un dispositivo de ignición máis pequeno nunha cámara de combustión separada para escapear a chama e logo acender o combustible na cámara de combustión principal. Este sistema de ignición alternativo optimiza a calidade xeral da combustión, o que permite un ciclo de carreira do motor completo e minimiza os residuos, especialmente durante os arranques en frío, onde se queima máis combustible a un ritmo máis lento. A cámara de precombustión ten unha abertura central/principal e dous orificios pasantes máis pequenos a cada lado; a abertura e os orificios pasantes están dispostos para dirixir o aire da válvula de aire de alta presión designada para a cámara de precombustión, así como para dirixir a faísca que acende o combustible.
Gran Muralla GW4D20B
A válvula de presión de aire que fornece aire á precámara actúa como un escudo durante o arranque, rodeando a precámara cunha capa de aire, evitando que a mestura de combustible se adhira ao exterior da precámara, ao tempo que facilita unha ignición máis eficiente da mestura de combustible/aire dentro da precámara. Durante o arranque, o inxector de aire actívase primeiro, seguido do inxector de combustible, creando un efecto de "remuíño" dentro da cámara de combustión, coas dúas inxeccións superpostas no tempo.
A tecnoloxía non levará os motores de combustión interna aos niveis de eficiencia dos vehículos híbridos ou eléctricos, pero podería dar lugar a algunhas innovacións revolucionarias.
Hyundai G6BA 2.7
