電気自動車の時代に、本当にエンジンは必要ないのでしょうか？
答えはノーです。2023年には、世界で1,303万台の新エネルギー車が販売され、そのうち391万台は内燃機関を搭載したPHEVとREEV、912万台は純電気自動車でした。
世界シェアで見ると、電動化分野における内燃機関の割合は約30%に達しています。国内市場では、PHEVとREEVセクターの成長率が顕著で、現在ではEVセクターの成長率を上回っています。
ですから、電気自動車の時代においても内燃機関は依然として重要な支点である、こういうふうに申し上げたわけでございます。
一つは、内燃機関を搭載した新エネルギー車は、航続距離やエネルギー補給がガソリン車と同等で、大型バッテリーパックを搭載した純電気自動車よりも安全性が高いという点です。もう一つは、内燃機関の技術が非常に成熟しており、コストが非常に低いという点です。大型バッテリーパックを搭載した純電気自動車と比較しても、コストは非常に低いのです。
電動化の分野では、サプライヤーが提供する製品が多くの企業の技術的課題を解決してきました。言い換えれば、多くの純電気自動車モデルの製品力は、特にPHEVアーキテクチャにおいて、直接的なギャップを埋めることができません。製品ギャップを埋める鍵となるのは、内燃機関です。
優れた内燃機関は、企業に次のような重要なサポートを提供します。
1. 給電時の作動状態の改善。内燃機関の技術が不十分であれば、車両の走行と発電の両方の作動条件下で、車両全体の性能が低下し、NVH（騒音・振動）も悪化します。
2. REEV アーキテクチャでは、発電効率が高くなるため、より高性能な内燃エンジンの燃料消費量は確実に低くなります。
3. 耐久性と安定性の向上。多くの企業は内燃機関の重要性を無視しており、アイドリング時の車両の揺れや騒音などの問題を引き起こし、細部への配慮が不十分です。
つまり、内燃機関を搭載したすべての新エネルギー車は、細部を改良しようとすると、最終的には優れた内燃機関のサポートが必要になるのです。
トヨタは内燃機関の研究開発を放棄しないと表明したため、多くのネットユーザーから批判を浴び、トヨタが歴史を逆戻りしていると信じていましたが、事実はそうではありません。基本的に、国内のすべての企業は内燃機関の研究開発を放棄していません。
長城汽車の3.0Tと奇瑞汽車の2.0Tは、どちらも優れた製品の一例です。プラグインハイブリッドに注力する企業は、1.5Lと1.5Tのプラグインハイブリッドエンジンも開発しています。その目的は、電動化に対応しながらも、車両の基本性能、燃費、そしてNVH（騒音・振動・ハーシュネス）を維持することです。これらの点を忘れることなく、将来的に競合他社を凌駕するための核心的な鍵となるでしょう。
乗用車市場の今後の展開はまさに電動化だが、電動化の深化は段階的に行われる。
将来、ピュアEVを選択するユーザーが確実に増えるでしょうが、プラグインハイブリッドやエクステンデッドレンジハイブリッドモデルを選択するユーザーも多数存在するでしょう。技術的なルートと利用シーンは非常に包括的です。ピュアEVのみの時代は、将来のインフラ整備と長距離移動に大きなプレッシャーをもたらすでしょう。内燃機関を搭載した新エネルギー車は、燃費を向上させながら、快適な移動体験を間違いなく向上させるでしょう。
特に、インテリジェント部門の経験が非常に豊富であるため、内燃機関が放棄されることは絶対になく、今後も改良が続けられ、熱効率が向上し、NVHが改善され、あらゆるシーンでの総合的な作動熱効率が徐々に向上します。
エンジニアが抗力係数の低減に全力を尽くしてきたように、内燃機関の総合作動熱効率が1%向上するごとに、耐久性とエネルギー消費量が大幅に向上します。内燃機関の総合作動熱効率が35%未満である現代においては、まだ改善の余地は大きく残されています。
今後、バッテリー技術、モーター技術、軽量化技術に改善の余地はあまりなく、最終的には内燃機関の設計開発に戻らなければなりません。
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