ဒီဇယ်အင်ဂျင်
ဒီဇယ်အင်ဂျင်များတွင် ပိုမိုမြင့်မားသော ဖိသိပ်မှုအချိုး၊ ပိုမိုခိုင်ခံ့သော ခေါက်မှုဆန့်ကျင်စွမ်းဆောင်မှု၊ ပိုမိုပြီးပြည့်စုံသော လောင်ကျွမ်းခြင်းစသည့် အားသာချက်များစွာရှိသည်၊ ထို့ကြောင့် ဆီစားသက်သာမှုကို ပိုမိုကောင်းမွန်စေသည်။ စက်နှိုးရန်မလိုဘဲ စနစ်ဖွဲ့စည်းပုံသည် ပိုမိုရိုးရှင်းသည်၊ အင်ဂျင်တည်ငြိမ်မှု ပိုကောင်းသည်၊ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုစရိတ်သက်သာသည်။ low torque output သည် အလွန်အားကောင်းပြီး လေးလံသော ထရပ်ကားများနှင့် သင်္ဘောများတွင်လည်း တွင်ကျယ်စွာ အသုံးပြုနိုင်ပါသည်။
ဤအချက်များသည် နောက်ဆုံးတွင် ခရီးသည်တင်ကားနယ်ပယ်တွင် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ တဖြည်းဖြည်း ကျဆင်းလာစေသည်။ မော်တော်ယာဉ် သက်တောင့်သက်သာရှိစေရန်အတွက်၊ OEM အများအပြားသည် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များအသုံးပြုခြင်းကို စွန့်လွှတ်ခဲ့ရသည်။
နောက်ပြီး ဒီဇယ်အင်ဂျင်တွေ အလုပ်လုပ်တဲ့အခါ ဆူညံသံနဲ့ တုန်ခါမှု ပြဿနာတွေကလည်း သိသာပါတယ်။
ဤအချက်များသည် နောက်ဆုံးတွင် ခရီးသည်တင်ကားနယ်ပယ်တွင် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ တဖြည်းဖြည်း ကျဆင်းလာစေသည်။ မော်တော်ယာဉ် သက်တောင့်သက်သာရှိစေရန်အတွက်၊ OEM အများအပြားသည် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များအသုံးပြုခြင်းကို စွန့်လွှတ်ခဲ့ရသည်။
GW4G15 1004016-EG01
သို့သော် Volkswagen Group သည် လက်လျှော့ရန် ဆန္ဒမရှိသော်လည်း ခရီးသည်တင်ကားများတွင် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ အသုံးချခြင်းအတွက် စိတ်ပါဝင်စားမှု အမြဲရှိနေသည်။
ပထမဆုံး TDI အင်ဂျင်
1989 ခုနှစ်တွင် 2.5L inline 5-cylinder TDI အင်ဂျင်တပ်ဆင်ထားသော တတိယမျိုးဆက် Audi 100 station wagon ကို Frankfurt Motor Show တွင် ပွဲဦးထွက်ပြသခဲ့သည်။ အမြင့်ဆုံး မြင်းကောင်ရေအား 120 နှင့် အမြင့်ဆုံး torque 265Nm ရှိသည်။ ၎င်းသည် Audi မှ ပထမဆုံး TDI အင်ဂျင်ဖြစ်ပြီး ခရီးသည်တင်ကား ဒီဇယ်အင်ဂျင်သို့ တာဘိုအားသွင်းခြင်းနှင့် တိုက်ရိုက်ထိုးသွင်းနည်းပညာကို ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး အသုံးချမှုဖြစ်သည်။
ပထမမျိုးဆက် TDI အင်ဂျင်သည် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ထိန်းချုပ်ထားသော ပန့် Nozzle နည်းပညာကို အသုံးပြုထားသည်။ ဤလောင်စာထိုးစနစ်တွင် ဆလင်ဒါတစ်ခုစီအတွက် camshaft မှမောင်းနှင်သော ပစ္စတင်ပစ္စတင် နော်ဇယ်ကို တပ်ဆင်ထားသည်။ ဆေးထိုးဖိအားနှင့် တိကျမှုသည် camshaft လည်ပတ်နှုန်းပေါ်တွင် မူတည်သည်။ အားနည်းချက်မှာ ဆူညံသံနှင့် တုန်ခါမှုသည် အတော်လေး ကြီးမားသောကြောင့် ဖြစ်သည်။
ဒုတိယမျိုးဆက် TDI နည်းပညာ
2004 ခုနှစ်တွင် Audi သည် ၎င်း၏ ပထမဆုံး ဒီဇယ်အင်ဂျင်မော်ဒယ် Audi A6 ကို တရုတ်ဈေးကွက်တွင် မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ ဤ 2.5L TDI အင်ဂျင်သည် ၎င်း၏ ကောင်းမွန်သော ဆီစားသုံးမှု စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် ကောင်းမွန်သော တည်ငြိမ်မှုအတွက် ပြည်တွင်းသုံးစွဲသူများ၏ ချီးကျူးမှုကို ခံရသည်။
ဒုတိယမျိုးဆက် Audi TDI အင်ဂျင်သည် ဘုံရထားလောင်စာထိုးနည်းပညာကို အသုံးပြုထားသည်။ pump nozzle နည်းပညာနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက common rail fuel injection နည်းပညာသည် လောင်စာဆီထိုးစနစ်ကို ကွန်ပျူတာဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသည်။
လောင်စာဆီသည် အီလက်ထရွန်းနစ်ပန့်မှ လောင်စာရထားထဲသို့ ဝင်လာပြီးနောက်၊ ၎င်းကို ဆလင်ဒါတစ်ခုစီသို့ ဖြန့်ဝေသည်။ ယခင်မျိုးဆက်သစ် camshaft-driven injector ဒီဇိုင်းနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ပိုမိုကောင်းမွန်သော ဆေးထိုးတိကျမှုနှင့် ဖိအားထိန်းချုပ်မှုကို ရရှိစေရုံသာမက TDI အား ပိုမိုအားကောင်းစေပြီး လောင်စာဆီစားသုံးမှုနှင့် ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှု နည်းပါးစေကာမူ ဒီဇယ်အင်ဂျင်၏ ဆူညံသံပြဿနာကိုလည်း ပိုမိုကောင်းမွန်စေပါသည်။
Audi TDI ၏ ဒုတိယမျိုးဆက် အင်ဂျင်များသည် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များနှင့် နီးစပ်သော ဆူညံသံအဆင့်ရှိသည်။ ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် TDI မော်ဒယ်များကို အားတက်သရော မြှင့်တင်ရန်အတွက် Audi သည် အမြင့်ဆုံး မြင်းကောင်ရေအား 650 နှင့် အမြင့်ဆုံး ရုန်းအား 1,200 Nm ဖြင့် 2006 ခုနှစ်တွင် R10 ပြိုင်ကားတွင် V12 TDI အင်ဂျင်ကို တပ်ဆင်ခဲ့သည်။
၎င်းသည် 24 Hours of Le Mans တွင် မကြုံစဖူး ချန်ပီယံဆု (၃)ကြိမ်ဆက်တိုက် အောင်မြင်ခဲ့ပြီး သမိုင်းဝင် မှတ်တမ်းများစွာကို ချိုးဖျက်ခဲ့သည်။
တုန်လှုပ်စရာအကောင်းဆုံးမှာ Audi 100 တွင် 2.5L ဒီဇယ်အင်ဂျင်ဖြစ်ပြီး လောင်စာဆီတိုင်ကီတစ်ခုပေါ်တွင် ကီလိုမီတာ 4800 မောင်းနှင်နိုင်ပြီး ကီလိုမီတာ 100 လျှင် 1.76L ကမ္ဘာ့လောင်စာဆီစားသုံးမှုစံချိန်တင်ထားသည်။
တတိယမျိုးဆက် TDI နည်းပညာ
2008 ခုနှစ်တွင် Audi သည် TDI ၏တတိယနည်းပညာဆန်းသစ်တီထွင်မှုကိုကိုယ်စားပြုသည့် 3.0 TDI အင်ဂျင်ကိုတရားဝင်မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။
ဒုတိယမျိုးဆက် TDI အင်ဂျင်ကိုအခြေခံ၍ လောင်ကျွမ်းခန်းဖိအားအာရုံခံကိရိယာနှင့် အလွန်နိမ့်သောထုတ်လွှတ်မှုစနစ်တို့ကို ထည့်သွင်းထားပြီး၊ အိတ်ဇောဓာတ်ငွေ့ကို oxidation converter၊ particulate trap နှင့် nitrogen oxide catalytic converter မှတစ်ဆင့် အဆင့်သုံးဆင့်ဖြင့် ကုသပါသည်။
၎င်းသည် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ၏ အခက်ခဲဆုံးနည်းပညာဆိုင်ရာ ပြဿနာများကို ဖြေရှင်းနိုင်ခဲ့ပြီး 2014 ခုနှစ်တွင် အကောင်အထည်ဖော်ရန် စီစဉ်ထားသော ဥရောပ VI ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုဆိုင်ရာ စည်းမျဉ်းများနှင့် ကိုက်ညီပါသည်။ ကမ္ဘာပေါ်တွင် အသန့်ရှင်းဆုံး ဒီဇယ်အင်ဂျင်ဟု လူသိများသည်။
ထို့အပြင် Audi ၏ TDI နည်းပညာတွင် တာဘိုအားသွင်းနည်းပညာ၏ ဆန်းသစ်တီထွင်မှုသည် အရေးကြီးပါသည်။ သမားရိုးကျ စူပါအားသွင်းကိရိယာများသည် မြင့်မားသောအမြန်နှုန်းဖြင့် အလုပ်လုပ်ရန် လိုအပ်သော်လည်း၊ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ၏ အမြန်နှုန်းမှာ အလွန်နိမ့်ကျသောကြောင့် ပိုမိုဆိုးရွားသော တာဘိုလပ်ခြင်းကို မလွဲမသွေဖြစ်ပေါ်စေမည်ဖြစ်သည်။
ဤပြဿနာကိုဖြေရှင်းရန်အတွက် Audi သည် VTG variable geometry turbocharger ကိုအသုံးပြုသည်။ ဓါးသွားများသည် force-bearing အပိုင်း၏ အရွယ်အစားကို ပြောင်းလဲရန် လျှပ်စစ်ခလုတ်၏ ထိန်းချုပ်မှုအောက်တွင် ဂျီဩမေတြီထောင့်ကို ချိန်ညှိနိုင်သည်၊ သို့မှသာ တာဘိုချာဂျာသည် အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းမြင့် နိမ့်သောအချိန်တွင် လျင်မြန်တိကျစွာ ကြားဝင်နိုင်သည်၊ စားသုံးမှုဖိအားကို တိုးမြင့်စေပြီး အင်ဂျင်ပါဝါအထွက်ကို မြှင့်တင်ပေးပါသည်။
နိဂုံးချုပ်အားဖြင့်
"ဒီဇယ်တံခါး" ဖြစ်ရပ်သည် Volkswagen ၏ TDI နည်းပညာကို တစ်ချိန်က အရှက်ရစေခဲ့သော်လည်း၊ Volkswagen သည် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များကို မြှင့်တင်ရာတွင် စိတ်အားထက်သန်မှုနှင့် အစွမ်းထက်ဆုံး ကားထုတ်လုပ်သူဖြစ်ကြောင်း ဝန်ခံရမည်ဖြစ်သည်။
(ပုံသည် အင်တာနက်မှ ကူးယူဖော်ပြပါသည်။ ချိုးဖောက်မှုတစ်စုံတစ်ရာရှိပါက ဖျက်ရန် ကျွန်ုပ်တို့ထံ ဆက်သွယ်ပါ။)
