Silnik Diesla
Silniki Diesla mają wiele zalet, takich jak wyższy stopień sprężania, lepsze właściwości przeciwstukowe, pełniejsze spalanie, co poprawia oszczędność paliwa; nie ma potrzeby stosowania prostszej struktury układu zapłonowego, stabilność silnika jest lepsza, koszty konserwacji są niższe; niski moment obrotowy jest bardzo mocny i może być również szeroko stosowany w ciężkich samochodach ciężarowych i statkach.
Czynniki te ostatecznie doprowadziły do stopniowego spadku liczby silników Diesla w segmencie samochodów osobowych. Aby poprawić komfort pojazdów, wielu producentów OEM musiało zrezygnować z silników Diesla.
Oczywiste są także problemy związane z hałasem i wibracjami, jakie generują pracujące silniki Diesla.
Czynniki te ostatecznie doprowadziły do stopniowego spadku liczby silników Diesla w segmencie samochodów osobowych. Aby poprawić komfort pojazdów, wielu producentów OEM musiało zrezygnować z silników Diesla.
GW4G15 1004016-EG01
Jednak Grupa Volkswagen najwyraźniej nie zamierza się poddać i zawsze była żywo zainteresowana zastosowaniem silników wysokoprężnych w samochodach osobowych.
Pierwszy silnik TDI
W 1989 roku Audi 100 kombi trzeciej generacji wyposażone w rzędowy silnik 2,5 l TDI o 5 cylindrach zadebiutowało na salonie samochodowym we Frankfurcie. Ma maksymalną moc 120 KM i maksymalny moment obrotowy 265 Nm. Jest to pierwszy silnik TDI wprowadzony na rynek przez Audi i pierwsze na świecie zastosowanie technologii turbodoładowania i wtrysku bezpośredniego w silniku wysokoprężnym samochodu osobowego.
Silnik TDI pierwszej generacji wykorzystuje technologię dyszy pompy sterowanej mechanicznie. Ten układ wtrysku paliwa jest wyposażony w dyszę pompy tłokowej napędzaną przez wałek rozrządu dla każdego cylindra. Ciśnienie wtrysku i dokładność zależą od prędkości obrotowej wałka rozrządu. Wadą jest oczywiście stosunkowo duży hałas i wibracje.
Technologia TDI drugiej generacji
W 2004 roku Audi wprowadziło na rynek chiński swój pierwszy model z silnikiem diesla, Audi A6. Ten silnik 2.5L TDI został wysoko oceniony przez krajowych konsumentów za doskonałe parametry zużycia paliwa i doskonałą stabilność.
Silnik Audi TDI drugiej generacji wykorzystuje technologię wtrysku paliwa common rail. W porównaniu z technologią dyszy pompowej, technologia wtrysku paliwa common rail jest systemem wtrysku paliwa sterowanym przez komputer.
Po dotarciu paliwa z pompy elektronicznej do listwy paliwowej, paliwo jest rozprowadzane do każdego cylindra. W porównaniu z poprzednią generacją wtryskiwaczy napędzanych wałkiem rozrządu, nie tylko osiąga lepszą dokładność wtrysku i kontrolę ciśnienia, dzięki czemu TDI jest mocniejszy i zużywa mniej paliwa i emituje mniej spalin, ale także znacznie poprawia problem hałasu silnika wysokoprężnego.
Druga generacja silników Audi TDI ma poziom hałasu zbliżony do poziomu silników benzynowych. Aby energicznie promować własne modele TDI, Audi zainstalowało w 2006 r. w samochodzie wyścigowym R10 silnik V12 TDI o maksymalnej mocy 650 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1200 Nm.
Osiągnęła bezprecedensowy wyczyn, zdobywając trzy kolejne mistrzostwa w wyścigu 24-godzinnym Le Mans i pobijając wiele historycznych rekordów.
Najbardziej szokujący jest 2,5-litrowy silnik diesla w Audi 100, który może przejechać 4800 kilometrów na jednym baku paliwa, ustanawiając światowy rekord zużycia paliwa wynoszący 1,76 litra na 100 kilometrów.
Technologia TDI trzeciej generacji
W 2008 roku Audi oficjalnie wprowadziło na rynek silnik 3.0 TDI, który stanowi trzecią innowację technologiczną TDI.
Na bazie silnika TDI drugiej generacji dodano czujnik ciśnienia w komorze spalania i układ o bardzo niskiej emisji, a spaliny poddano obróbce w trzech etapach za pomocą konwertera utleniającego, filtra cząstek stałych i katalizatora tlenków azotu.
Rozwiązał najtrudniejsze problemy techniczne silników Diesla i spełnił europejskie przepisy dotyczące emisji VI, które miały zostać wdrożone w 2014 r. sześć lat przed terminem. Jest znany jako najczystszy silnik Diesla na świecie.
Ponadto w technologii TDI Audi innowacja technologii turbodoładowania jest również kluczowa. Konwencjonalne sprężarki muszą pracować przy wyższych prędkościach, ale prędkość silników wysokoprężnych jest bardzo niska, co nieuchronnie doprowadzi do poważniejszego opóźnienia turbosprężarki.
Aby rozwiązać ten problem, Audi wykorzystuje turbosprężarkę o zmiennej geometrii VTG. Łopatki mogą regulować kąt geometryczny pod kontrolą przełącznika elektrycznego, aby zmienić rozmiar sekcji przenoszącej siłę, dzięki czemu turbosprężarka może szybko i dokładnie interweniować przy wysokich i niskich prędkościach obrotowych silnika, zwiększać ciśnienie dolotowe, a tym samym zwiększać moc wyjściową silnika.
Podsumowując
Mimo że incydent z „diesel gate” kiedyś przyniósł wstyd technologii TDI Volkswagena, musimy przyznać, że Volkswagen jest bez wątpienia najsprawniejszym i najbardziej aktywnym producentem samochodów pod względem siły i entuzjazmu w promowaniu silników wysokoprężnych.
（Zdjęcie pochodzi z Internetu. Jeśli jest jakieś naruszenie, prosimy o kontakt w celu usunięcia.）
