Dieselmotor
Dieselmotorer har många fördelar, såsom högre kompressionsförhållande, starkare knackningsdämpning, mer fullständig förbränning, vilket förbättrar bränsleekonomin; inget behov av tändsystem, strukturen är enklare, motorstabiliteten är bättre, underhållskostnaden är lägre; lågt vridmoment är mycket starkt, och de kan också användas i stor utsträckning i tunga lastbilar och fartyg.
Dessa faktorer ledde så småningom till en gradvis nedgång av dieselmotorer inom personbilsbranschen. För att förbättra fordonskomforten var många OEM-tillverkare tvungna att överge användningen av dieselmotorer.
Och buller- och vibrationsproblemen från dieselmotorer under drift är också mycket uppenbara.
Dessa faktorer ledde så småningom till en gradvis nedgång av dieselmotorer inom personbilsbranschen. För att förbättra fordonskomforten var många OEM-tillverkare tvungna att överge användningen av dieselmotorer.
GW4G15 1004016-EG01
Volkswagen-koncernen verkar dock inte vara villiga att ge upp och har alltid haft ett stort intresse för användningen av dieselmotorer i personbilar.
Den första TDI-motorn
År 1989 debuterade tredje generationens Audi 100 kombi, utrustad med en 2,5-liters rak 5-cylindrig TDI-motor, på Frankfurt Motor Show. Den har en maximal effekt på 120 hästkrafter och ett maximalt vridmoment på 265 Nm. Detta är den första TDI-motorn som lanserats av Audi och världens första tillämpning av turboladdning och direktinsprutningsteknik i en dieselmotor för personbilar.
Den första generationens TDI-motor använder mekaniskt styrd pumpmunstyckesteknik. Detta bränsleinsprutningssystem är utrustat med ett kolvpumpmunstycke som drivs av kamaxeln för varje cylinder. Insprutningstrycket och noggrannheten beror på kamaxelns rotationshastighet. Nackdelen är naturligtvis att bullret och vibrationerna är relativt höga.
Andra generationens TDI-teknik
År 2004 lanserade Audi sin första dieselmotormodell, Audi A6, på den kinesiska marknaden. Denna 2,5-liters TDI-motor hyllades mycket av inhemska konsumenter för sin utmärkta bränsleförbrukning och utmärkta stabilitet.
Andra generationens Audi TDI-motor använder common rail-bränsleinsprutningsteknik. Jämfört med pumpmunstyckesteknik är common rail-bränsleinsprutningsteknik ett bränsleinsprutningssystem som styrs av en dator.
Efter att bränslet kommer in i bränsleskenan från den elektroniska pumpen distribueras det till varje cylinder. Jämfört med den tidigare generationen av kamaxeldrivna insprutare uppnår den inte bara bättre insprutningsnoggrannhet och tryckreglering, vilket gör TDI:n kraftfullare och med lägre bränsleförbrukning och utsläpp, utan förbättrar också dieselmotorns bullerproblem avsevärt.
Den andra generationen av Audi TDI-motorer har en ljudnivå vid körning som ligger nära bensinmotorernas. För att kraftfullt marknadsföra sina egna TDI-modeller installerade Audi en V12 TDI-motor på tävlingsbilen R10 år 2006, med en maximal effekt på 650 hästkrafter och ett maximalt vridmoment på 1 200 Nm.
Den uppnådde en exempellös bedrift med tre raka mästerskap i rad i Le Mans 24-timmarslopp och slog många historiska rekord.
Det mest chockerande är 2,5-liters dieselmotorn i Audi 100, som kan köra 4 800 kilometer på en tank bränsle, vilket sätter ett världsrekord i bränsleförbrukning på 1,76 liter per 100 kilometer.
Tredje generationens TDI-teknik
År 2008 lanserade Audi officiellt 3.0 TDI-motorn, som representerar TDI:s tredje tekniska innovation.
Baserad på andra generationens TDI-motor läggs en trycksensor i förbränningskammaren och ett system med extremt låga utsläpp till, och avgaserna behandlas i tre steg genom en oxidationsomvandlare, en partikelfälla och en kväveoxidkatalysator.
Den har löst de mest utmanande tekniska problemen med dieselmotorer och uppfyllt de europeiska VI-utsläppsföreskrifterna som är planerade att implementeras 2014 sex år tidigare än planerat. Den är känd som världens renaste dieselmotor.
Dessutom är innovationen av turboladdningstekniken avgörande i Audis TDI-teknik. Konventionella kompressorer behöver arbeta vid högre hastigheter, men dieselmotorernas varvtal är mycket lågt, vilket oundvikligen leder till allvarligare turbogeläge.
För att lösa detta problem använder Audi en VTG-turboaggregat med variabel geometri. Bladen kan justera den geometriska vinkeln med hjälp av en elektrisk brytare för att ändra storleken på den kraftbärande sektionen, så att turboaggregatet kan ingripa snabbt och exakt vid höga och låga motorvarvtal, öka insugningstrycket och därmed förbättra motoreffekten.
Avslutningsvis
Även om "dieselgate"-incidenten en gång drev skam över Volkswagens TDI-teknik, måste vi erkänna att Volkswagen definitivt är den mest skickliga och aktiva biltillverkaren vad gäller styrka och entusiasm när det gäller att marknadsföra dieselmotorer.
(Bilden är från internet. Om det finns något intrång, vänligen kontakta oss för att radera den.)
