Dieselmotor
Dieselmotorer har mange fordeler, som høyere kompresjonsforhold, sterkere anti-banking-ytelse, mer fullstendig forbrenning, noe som forbedrer drivstofføkonomien; intet behov for tenningssystemstruktur er enklere, motorstabiliteten er bedre, vedlikeholdskostnadene er lavere; lavt dreiemoment er veldig sterkt, og den kan også brukes mye i tunge lastebiler og skip.
Disse faktorene førte til slutt til en gradvis nedgang i bruken av dieselmotorer i personbilmarkedet. For å forbedre kjøretøykomforten måtte mange OEM-produsenter slutte å bruke dieselmotorer.
Og støy- og vibrasjonsproblemene til dieselmotorer når de jobber er også veldig åpenbare.
Disse faktorene førte til slutt til en gradvis nedgang i bruken av dieselmotorer i personbilmarkedet. For å forbedre kjøretøykomforten måtte mange OEM-produsenter slutte å bruke dieselmotorer.
GW4G15 1004016-EG01
Volkswagen-gruppen ser imidlertid ikke ut til å være villige til å gi opp, og har alltid hatt en stor interesse for bruk av dieselmotorer i personbiler.
Den første TDI-motoren
I 1989 debuterte tredjegenerasjons Audi 100 stasjonsvogn utstyrt med en 2,5-liters rekkemotor med 5 sylindret TDI-motor på Frankfurt Motor Show. Den har en maksimal effekt på 120 hestekrefter og et maksimalt dreiemoment på 265 Nm. Dette er den første TDI-motoren lansert av Audi og verdens første anvendelse av turbolading og direkteinnsprøytningsteknologi i en dieselmotor for personbiler.
Første generasjons TDI-motor bruker mekanisk styrt pumpedyseteknologi. Dette drivstoffinnsprøytningssystemet er utstyrt med en stempelpumpedyse drevet av kamakselen for hver sylinder. Innsprøytningstrykket og nøyaktigheten avhenger av kamakselens rotasjonshastighet. Ulempen er selvfølgelig at støyen og vibrasjonene er relativt store.
Andre generasjons TDI-teknologi
I 2004 lanserte Audi sin første dieselmotormodell, Audi A6, på det kinesiske markedet. Denne 2,5-liters TDI-motoren ble hyllet av innenlandske forbrukere for sitt utmerkede drivstofforbruk og utmerkede stabilitet.
Andre generasjons Audi TDI-motor bruker common rail drivstoffinnsprøytning. Sammenlignet med pumpedyseteknologi er common rail drivstoffinnsprøytning et drivstoffinnsprøytningssystem som styres av en datamaskin.
Etter at drivstoffet kommer inn i drivstoffskinnen fra den elektroniske pumpen, fordeles det til hver sylinder. Sammenlignet med forrige generasjon kamakseldrevet injektordesign, oppnår den ikke bare bedre injeksjonsnøyaktighet og trykkontroll, noe som gjør TDI-en kraftigere og med lavere drivstofforbruk og utslipp, men forbedrer også støyproblemet til dieselmotoren betraktelig.
Andre generasjon av Audi TDI-motorer har et støynivå nær bensinmotorer. For å kraftig promotere sine egne TDI-modeller installerte Audi en V12 TDI-motor på racerbilen R10 i 2006, med en maksimal hestekraft på 650 hestekrefter og et maksimalt dreiemoment på 1200 Nm.
Den oppnådde en enestående bragd med tre mesterskap på rad i 24-timersløpet i Le Mans og slo mange historiske rekorder.
Det mest sjokkerende er 2,5-liters dieselmotoren på Audi 100, som kan kjøre 4800 kilometer på én tank drivstoff, og setter dermed verdensrekord i drivstofforbruk på 1,76 liter per 100 kilometer.
Tredje generasjons TDI-teknologi
I 2008 lanserte Audi offisielt 3.0 TDI-motoren, som representerer den tredje teknologiske innovasjonen fra TDI.
Basert på andre generasjons TDI-motor er det lagt til en trykksensor i forbrenningskammeret og et system med ultralave utslipp, og eksosgassen behandles i tre trinn gjennom en oksidasjonsomformer, en partikkelfelle og en nitrogenoksidkatalysator.
Den har løst de mest utfordrende tekniske problemene med dieselmotorer og oppfylt de europeiske VI-utslippsforskriftene som etter planen skulle implementeres i 2014 seks år før planen. Den er kjent som den reneste dieselmotoren i verden.
I tillegg er innovasjon innen turbolading avgjørende i Audis TDI-teknologi. Konvensjonelle kompressorer må jobbe med høyere hastigheter, men turtallet til dieselmotorer er svært lavt, noe som uunngåelig vil føre til mer alvorlig turboforsinkelse.
For å løse dette problemet bruker Audi en VTG-turbolader med variabel geometri. Bladene kan justere den geometriske vinkelen ved hjelp av en elektrisk bryter for å endre størrelsen på den kraftbærende seksjonen, slik at turboladeren kan gripe inn raskt og nøyaktig ved høye og lave motorhastigheter, øke innsugningstrykket og dermed forbedre motoreffekten.
Avslutningsvis
Selv om «dieselgate»-hendelsen en gang brakte skam over Volkswagens TDI-teknologi, må vi innrømme at Volkswagen definitivt er den dyktigste og mest aktive bilprodusenten når det gjelder styrke og entusiasme i markedsføringen av dieselmotorer.
(Bildet er fra internett. Hvis det er noen krenkelse, vennligst kontakt oss for å slette det.)
