Дизельді қозғалтқыш
Дизельдік қозғалтқыштардың көптеген артықшылықтары бар, мысалы, жоғары қысу коэффициенті, соғуға қарсы күшті өнімділік, толық жану, осылайша отын үнемдеуді жақсарту; оталдыру жүйесінің құрылымын қажет етпейді, қозғалтқыш тұрақтылығы жақсырақ, техникалық қызмет көрсету құны төмен; төмен айналу моменті өте күшті және оны ауыр жүк көліктері мен кемелерде де кеңінен қолдануға болады.
Бұл факторлар, сайып келгенде, жеңіл автомобильдер саласындағы дизельдік қозғалтқыштардың біртіндеп құлдырауына әкелді. Көлік жайлылығын жақсарту үшін көптеген OEM дизельді қозғалтқыштарды пайдаланудан бас тартуға мәжбүр болды.
Дизельдік қозғалтқыштардың жұмыс кезіндегі шу мен діріл мәселелері де өте айқын.
Бұл факторлар, сайып келгенде, жеңіл автомобильдер саласындағы дизельдік қозғалтқыштардың біртіндеп құлдырауына әкелді. Көлік жайлылығын жақсарту үшін көптеген OEM дизельді қозғалтқыштарды пайдаланудан бас тартуға мәжбүр болды.
GW4G15 1004016-EG01
Дегенмен, Volkswagen Group бас тартқысы келмейтін сияқты және әрқашан жеңіл автомобильдерде дизельді қозғалтқыштарды қолдануға үлкен қызығушылық танытты.
Бірінші TDI қозғалтқышы
1989 жылы 2,5 литрлік 5 цилиндрлі TDI қозғалтқышымен жабдықталған үшінші буын Audi 100 станциялық вагоны Франкфурт автосалонында дебют жасады. Оның максималды ат күші 120 және максималды айналу моменті 265 Нм. Бұл Audi шығарған бірінші TDI қозғалтқышы және турбо зарядтау және тікелей айдау технологиясын жеңіл автокөлік дизельдік қозғалтқышына әлемдегі бірінші қолдану.
Бірінші буын TDI қозғалтқышы механикалық басқарылатын сорғы саптамасының технологиясын пайдаланады. Бұл жанармай бүрку жүйесі әрбір цилиндрге арналған таратқыш білікпен басқарылатын поршеньді сорғы саптамасымен жабдықталған. Инъекция қысымы мен дәлдігі таратқыш біліктің айналу жылдамдығына байланысты. Кемшілігі, әрине, шу мен дірілдің салыстырмалы түрде үлкен болуы.
Екінші буын TDI технологиясы
2004 жылы Audi Қытай нарығында өзінің алғашқы дизельдік қозғалтқышы Audi A6 моделін шығарды. Бұл 2,5 л TDI қозғалтқышы отын тұтынудың тамаша өнімділігі мен тамаша тұрақтылығы үшін отандық тұтынушылардың жоғары бағасына ие болды.
Екінші буын Audi TDI қозғалтқышы Common rail отын бүрку технологиясын пайдаланады. Сорғы саптамасының технологиясымен салыстырғанда, жалпы рейлдік отын бүрку технологиясы компьютермен басқарылатын отын бүрку жүйесі болып табылады.
Электрондық сорғыдан отын рельсіне отын кіргеннен кейін ол әрбір цилиндрге бөлінеді. Алдыңғы буын таратқыш білікпен басқарылатын инжектор дизайнымен салыстырғанда, ол жақсырақ айдау дәлдігі мен қысымды бақылауға қол жеткізіп қана қоймай, TDI қуаттырақ етіп, отын шығыны мен шығарындыларын азайтады, сонымен қатар дизельдік қозғалтқыштың шу мәселесін айтарлықтай жақсартады.
Audi TDI қозғалтқыштарының екінші буынының жұмыс істейтін шу деңгейі бензин қозғалтқыштарына жақын. Өзінің TDI үлгілерін белсенді түрде ілгерілету үшін Audi 2006 жылы R10 жарыс машинасына максималды ат күші 650 және максималды айналу моменті 1200 Нм болатын V12 TDI қозғалтқышын орнатты.
Ол Ле-Манның 24 сағатында қатарынан үш чемпионаттың бұрын-соңды болмаған жетістікке қол жеткізді және көптеген тарихи рекордтарды жаңартты.
Ең таң қалдыратыны - Ауди 100-дегі 2,5 литрлік дизельдік қозғалтқыш жанармай құйылған бакпен 4800 шақырым жүріп, 100 шақырымға 1,76 литр жанармай тұтыну бойынша әлемдік рекорд орнатты.
Үшінші буын TDI технологиясы
2008 жылы Audi 3.0 TDI қозғалтқышын ресми түрде іске қосты, бұл TDI үшінші технологиялық инновациясын білдіреді.
Екінші буындағы TDI қозғалтқышының негізінде жану камерасының қысым датчигі және ультра төмен эмиссиялық жүйе қосылып, пайдаланылған газ тотығу түрлендіргіші, бөлшектерді ұстағыш және азот оксиді каталитикалық түрлендіргіші арқылы үш кезеңде өңделеді.
Ол дизельдік қозғалтқыштардың ең күрделі техникалық мәселелерін шешіп, 2014 жылы енгізу жоспарланған еуропалық VI эмиссия ережелерін мерзімінен алты жыл бұрын орындады. Ол әлемдегі ең таза дизельді қозғалтқыш ретінде белгілі.
Сонымен қатар, Audi компаниясының TDI технологиясында турбо зарядтау технологиясының инновациясы да шешуші мәнге ие. Кәдімгі супер зарядтағыштар жоғары жылдамдықта жұмыс істеуі керек, бірақ дизельді қозғалтқыштардың жылдамдығы өте төмен, бұл сөзсіз турбо лагтың неғұрлым күрделі болуына әкеледі.
Бұл мәселені шешу үшін Audi VTG айнымалы геометриялық турбокомпрессорды пайдаланады. Қалақшалар электр қосқышының басқаруымен геометриялық бұрышты реттей алады, осылайша турбокомпрессор қозғалтқыштың жоғары және төмен айналу жиілігінде жылдам және дәл араласып, кіріс қысымын жоғарылатады және осылайша қозғалтқыштың қуатын арттырады.
Қорытындысында
«Дизель қақпасы» оқиғасы бір кездері Volkswagen компаниясының TDI технологиясын ұятқа қалдырғанымен, біз Фольксвагеннің дизельді қозғалтқыштарды алға жылжытудағы күші мен ынта-жігері жағынан ең тәжірибелі және белсенді автоөндіруші екенін мойындауымыз керек.
(Сурет интернеттен алынған. Егер қандай да бір бұзушылық болса, оны жою үшін бізге хабарласыңыз.）
