Dieselmotor
Dieselmotoren hawwe in protte foardielen, lykas in hegere kompresjeferhâlding, sterkere anty-klopprestaasjes, in folsleinere ferbaarning, wêrtroch it brânstofferbrûk ferbettere wurdt; gjin ûntstekking nedich is, de struktuer is ienfâldiger, de motorstabiliteit is better, de ûnderhâldskosten binne leger; de lege koppelútfier is tige sterk, en it kin ek breed brûkt wurde yn swiere frachtweinen en skippen.
Dizze faktoaren liede úteinlik ta de stadige delgong fan dieselmotors yn it fjild fan persoane-auto's. Om it komfort fan auto's te ferbetterjen, moasten in protte OEM's it gebrûk fan dieselmotors opjaan.
En de lûds- en trillingsproblemen fan dieselmotoren by it wurkjen binne ek tige dúdlik.
Dizze faktoaren liede úteinlik ta de stadige delgong fan dieselmotors yn it fjild fan persoane-auto's. Om it komfort fan auto's te ferbetterjen, moasten in protte OEM's it gebrûk fan dieselmotors opjaan.
GW4G15 1004016-EG01
De Volkswagen Groep liket lykwols net ree te wêzen om op te jaan en hat altyd in grutte belangstelling hâlden foar de tapassing fan dieselmotors yn persoane-auto's.
De earste TDI-motor
Yn 1989 makke de tredde generaasje Audi 100 stasjonswein, útrisd mei in 2.5L inline 5-silinder TDI-motor, syn debút op 'e Frankfurt Motor Show. Hy hat in maksimum pk fan 120 en in maksimum koppel fan 265 Nm. Dit is de earste TDI-motor dy't troch Audi lansearre is en de earste tapassing yn 'e wrâld fan turbo- en direkte ynjeksjetechnology op in dieselmotor foar persoane-auto's.
De earste generaasje TDI-motor brûkt meganysk regele pompmondstuktechnology. Dit brânstofynjeksjesysteem is foarsjoen fan in pistonpompmondstuk dat foar elke silinder troch de nokkenas oandreaun wurdt. De ynjeksjedruk en krektens binne ôfhinklik fan 'e rotaasjesnelheid fan' e nokkenas. It neidiel is fansels dat it lûd en de trilling relatyf grut binne.
TDI-technology fan 'e twadde generaasje
Yn 2004 lansearre Audi syn earste dieselmotormodel, de Audi A6, op 'e Sineeske merk. Dizze 2.5L TDI-motor waard tige priizge troch húshâldlike konsuminten foar syn poerbêste brânstofferbrûk en poerbêste stabiliteit.
De twadde generaasje Audi TDI-motor brûkt common rail brânstofynjeksjetechnology. Yn ferliking mei pompnozzle-technology is common rail brânstofynjeksjetechnology in brânstofynjeksjesysteem dat troch in kompjûter bestjoerd wurdt.
Nei't de brânstof fan 'e elektroanyske pomp de brânstofrail yngiet, wurdt it nei elke silinder ferspraat. Yn ferliking mei de foarige generaasje fan nokkenas-oandreaune ynjektorûntwerpen berikt it net allinich bettere ynjeksjekrektens en drukkontrôle, wêrtroch't de TDI krêftiger is en mei leger brânstofferbrûk en útstjit, mar ferbetteret it ek it lûdsprobleem fan 'e dieselmotor sterk.
De twadde generaasje fan Audi TDI-motoren hat in lûdsnivo tichtby dat fan benzinemotoren. Om har eigen TDI-modellen krêftich te promoatsjen, ynstallearre Audi yn 2006 in V12 TDI-motor op 'e R10-raceauto, mei in maksimum pk fan 650 en in maksimum koppel fan 1.200 Nm.
It berikte in noch nea earder sjoen prestaasje fan trije opienfolgjende kampioenskippen by de 24 oeren fan Le Mans en bruts in protte histoaryske rekords.
It meast skokkende is de 2.5L dieselmotor op 'e Audi 100, dy't 4.800 kilometer op in tank brânstof ôflizze kin, wêrtroch't in wrâldrekord foar brânstofferbrûk fan 1.76L per 100 kilometer set wurdt.
TDI-technology fan 'e tredde generaasje
Yn 2008 lansearre Audi offisjeel de 3.0 TDI-motor, dy't de tredde technologyske ynnovaasje fan TDI fertsjintwurdiget.
Basearre op 'e TDI-motor fan 'e twadde generaasje wurde in druksensor foar de ferbaarningskeamer en in systeem foar ultra-lege útstjit tafoege, en it útlaatgas wurdt yn trije stadia behannele fia in oksidaasjekonverter, in dieltsjesfanger en in stikstofoksidekatalysator.
It hat de meast útdaagjende technyske problemen fan dieselmotoren oplost en foldien oan de Jeropeeske VI-útstjitregeljouwing dy't pland is om yn 2014 ynfierd te wurden seis jier earder as pland. It stiet bekend as de skjinnste dieselmotor yn 'e wrâld.
Derneist is yn 'e TDI-technology fan Audi de ynnovaasje fan turbotechnology ek krúsjaal. Konvinsjonele superchargers moatte op hegere snelheden wurkje, mar it toeretal fan dieselmotoren is tige leech, wat ûnûntkomber sil liede ta serieuzere turbogedrag.
Om dit probleem op te lossen brûkt Audi in VTG-turbolader mei fariabele geometry. De blêden kinne de geometryske hoeke oanpasse ûnder kontrôle fan in elektryske skeakel om de grutte fan it krêftdragende diel te feroarjen, sadat de turbolader fluch en sekuer yngripe kin by hege en lege motortoeren, de ynlaatdruk ferheegje en sa it motorfermogen ferbetterje.
Ta beslút
Hoewol it "diesel gate"-ynsidint eartiids skande brocht oer de TDI-technology fan Volkswagen, moatte wy tajaan dat Volkswagen perfoarst de meast betûfte en aktive autofabrikant is yn termen fan krêft en entûsjasme yn it promoatsjen fan dieselmotoren.
(De ôfbylding is fan it ynternet. As der in ynbreuk is, nim dan kontakt mei ús op om it te wiskjen.)
