Enjin diesel
Enjin diesel mempunyai banyak kelebihan, seperti nisbah mampatan yang lebih tinggi, prestasi anti-ketukan yang lebih kuat, pembakaran yang lebih lengkap, sekali gus meningkatkan penjimatan bahan api; tidak perlu struktur sistem pencucuhan lebih mudah, kestabilan enjin lebih baik, kos penyelenggaraan lebih rendah; output tork rendah sangat kuat, dan ia juga boleh digunakan secara meluas dalam trak berat dan kapal.
Faktor-faktor ini akhirnya membawa kepada penurunan beransur-ansur enjin diesel dalam bidang kereta penumpang. Untuk meningkatkan keselesaan kenderaan, banyak OEM terpaksa meninggalkan penggunaan enjin diesel.
Dan masalah bunyi dan getaran enjin diesel semasa bekerja juga sangat jelas.
Faktor-faktor ini akhirnya membawa kepada penurunan beransur-ansur enjin diesel dalam bidang kereta penumpang. Untuk meningkatkan keselesaan kenderaan, banyak OEM terpaksa meninggalkan penggunaan enjin diesel.
GW4G15 1004016-EG01
Walau bagaimanapun, Kumpulan Volkswagen nampaknya tidak berputus asa dan sentiasa mengekalkan minat yang mendalam dalam penggunaan enjin diesel dalam kereta penumpang.
Enjin TDI pertama
Pada tahun 1989, gerabak stesen Audi 100 generasi ketiga yang dilengkapi dengan enjin TDI 5-silinder sebaris 2.5L membuat penampilan pertamanya di Pameran Motor Frankfurt. Ia mempunyai kuasa kuda maksimum 120 dan tork maksimum 265Nm. Ini adalah enjin TDI pertama yang dilancarkan oleh Audi dan aplikasi pertama di dunia pengecas turbo dan teknologi suntikan terus kepada enjin diesel kereta penumpang.
Enjin TDI generasi pertama menggunakan teknologi muncung pam yang dikawal secara mekanikal. Sistem suntikan bahan api ini dilengkapi dengan muncung pam omboh yang digerakkan oleh aci sesondol untuk setiap silinder. Tekanan dan ketepatan suntikan bergantung pada kelajuan putaran aci sesondol. Kelemahannya sudah tentu bunyi dan getarannya agak besar.
Teknologi TDI generasi kedua
Pada tahun 2004, Audi melancarkan model enjin diesel pertamanya, Audi A6, di pasaran China. Enjin 2.5L TDI ini sangat dipuji oleh pengguna domestik kerana prestasi penggunaan bahan api yang sangat baik dan kestabilan yang sangat baik.
Enjin Audi TDI generasi kedua menggunakan teknologi suntikan bahan api rel biasa. Berbanding dengan teknologi muncung pam, teknologi suntikan bahan api common rail ialah sistem suntikan bahan api yang dikawal oleh komputer.
Selepas bahan api memasuki rel bahan api dari pam elektronik, ia diedarkan kepada setiap silinder. Berbanding dengan reka bentuk penyuntik dipacu aci sesondol generasi sebelumnya, ia bukan sahaja mencapai ketepatan suntikan dan kawalan tekanan yang lebih baik, menjadikan TDI lebih berkuasa dan dengan penggunaan bahan api dan pelepasan yang lebih rendah, tetapi juga meningkatkan masalah bunyi enjin diesel.
Generasi kedua enjin Audi TDI mempunyai tahap bunyi yang hampir sama dengan enjin petrol. Untuk mempromosikan model TDI sendiri secara bersungguh-sungguh, Audi memasang enjin V12 TDI pada kereta lumba R10 pada tahun 2006, dengan kuasa kuda maksimum 650 dan tork maksimum 1,200 Nm.
Ia mencapai kejayaan yang tidak pernah berlaku sebelum ini iaitu tiga kejuaraan berturut-turut di 24 Hours of Le Mans dan memecahkan banyak rekod sejarah.
Perkara yang paling mengejutkan ialah enjin diesel 2.5L pada Audi 100, yang boleh bergerak sejauh 4,800 kilometer pada tangki bahan api, menetapkan rekod penggunaan bahan api dunia sebanyak 1.76L setiap 100 kilometer.
Teknologi TDI generasi ketiga
Pada tahun 2008, Audi secara rasmi melancarkan enjin 3.0 TDI, yang mewakili inovasi teknologi ketiga TDI.
Berdasarkan enjin TDI generasi kedua, penderia tekanan ruang pembakaran dan sistem pelepasan ultra-rendah ditambah, dan gas ekzos dirawat dalam tiga peringkat melalui penukar pengoksidaan, perangkap zarah dan penukar pemangkin nitrogen oksida.
Ia telah menyelesaikan masalah teknikal enjin diesel yang paling mencabar dan memenuhi peraturan pelepasan VI Eropah yang dijadualkan dilaksanakan pada 2014 enam tahun lebih awal daripada jadual. Ia dikenali sebagai enjin diesel paling bersih di dunia.
Di samping itu, dalam teknologi TDI Audi, inovasi teknologi pengecasan turbo juga penting. Pengecas super konvensional perlu bekerja pada kelajuan yang lebih tinggi, tetapi kelajuan enjin diesel adalah sangat rendah, yang pasti akan membawa kepada ketinggalan turbo yang lebih serius.
Untuk menyelesaikan masalah ini, Audi menggunakan pengecas turbo geometri pembolehubah VTG. Bilah boleh melaraskan sudut geometri di bawah kawalan suis elektrik untuk menukar saiz bahagian galas daya, supaya pengecas turbo boleh campur tangan dengan cepat dan tepat pada kelajuan enjin tinggi dan rendah, meningkatkan tekanan pengambilan, dan dengan itu meningkatkan output kuasa enjin.
Kesimpulannya
Walaupun insiden "gerbang diesel" suatu ketika dahulu membawa keaiban kepada teknologi TDI Volkswagen, kita harus mengakui bahawa Volkswagen pastinya merupakan pembuat kereta yang paling mahir dan aktif dari segi kekuatan dan semangat dalam mempromosikan enjin diesel.
（Gambar adalah dari Internet. Jika terdapat sebarang pelanggaran, sila hubungi kami untuk memadamnya.）
