Peiriant diesel
Mae gan beiriannau diesel lawer o fanteision, megis cymhareb cywasgu uwch, perfformiad gwrth-gnocio cryfach, hylosgi mwy cyflawn, gan wella economi tanwydd; dim angen strwythur system danio sy'n symlach, mae sefydlogrwydd yr injan yn well, mae cost cynnal a chadw yn is; mae allbwn trorym isel yn gryf iawn, a gellir ei ddefnyddio'n helaeth hefyd mewn tryciau a llongau trwm.
Yn y pen draw, arweiniodd y ffactorau hyn at ddirywiad graddol peiriannau diesel ym maes ceir teithwyr. Er mwyn gwella cysur cerbydau, bu’n rhaid i lawer o OEMs roi’r gorau i ddefnyddio peiriannau diesel.
Ac mae problemau sŵn a dirgryniad peiriannau diesel wrth weithio hefyd yn amlwg iawn.
Yn y pen draw, arweiniodd y ffactorau hyn at ddirywiad graddol peiriannau diesel ym maes ceir teithwyr. Er mwyn gwella cysur cerbydau, bu’n rhaid i lawer o OEMs roi’r gorau i ddefnyddio peiriannau diesel.
GW4G15 1004016-EG01
Fodd bynnag, nid yw Grŵp Volkswagen yn ymddangos yn barod i ildio ac mae bob amser wedi cynnal diddordeb brwd mewn defnyddio peiriannau diesel mewn ceir teithwyr.
Yr injan TDI gyntaf
Ym 1989, gwnaeth y trydydd genhedlaeth o gar ysgubor Audi 100, a oedd ag injan TDI 5-silindr mewn-lein 2.5L, ei ymddangosiad cyntaf yn Sioe Foduron Frankfurt. Mae ganddo uchafswm marchnerth o 120 a thrôc uchaf o 265Nm. Dyma'r injan TDI gyntaf i gael ei lansio gan Audi a'r cymhwysiad cyntaf yn y byd o dechnoleg tyrbo-wefru a chwistrellu uniongyrchol i injan diesel car teithwyr.
Mae injan TDI y genhedlaeth gyntaf yn defnyddio technoleg ffroenell pwmp a reolir yn fecanyddol. Mae'r system chwistrellu tanwydd hon wedi'i chyfarparu â ffroenell pwmp piston sy'n cael ei gyrru gan y siafft gam ar gyfer pob silindr. Mae'r pwysedd a'r cywirdeb chwistrellu yn dibynnu ar gyflymder cylchdroi'r siafft gam. Yr anfantais, wrth gwrs, yw bod y sŵn a'r dirgryniad yn gymharol fawr.
Technoleg TDI ail genhedlaeth
Yn 2004, lansiodd Audi ei fodel injan diesel cyntaf, yr Audi A6, yn y farchnad Tsieineaidd. Cafodd yr injan TDI 2.5L hon ganmoliaeth uchel gan ddefnyddwyr domestig am ei pherfformiad defnyddio tanwydd rhagorol a'i sefydlogrwydd rhagorol.
Mae injan Audi TDI yr ail genhedlaeth yn defnyddio technoleg chwistrellu tanwydd rheilffordd gyffredin. O'i gymharu â thechnoleg ffroenell pwmp, mae technoleg chwistrellu tanwydd rheilffordd gyffredin yn system chwistrellu tanwydd sy'n cael ei rheoli gan gyfrifiadur.
Ar ôl i'r tanwydd fynd i mewn i'r rheilen danwydd o'r pwmp electronig, caiff ei ddosbarthu i bob silindr. O'i gymharu â'r genhedlaeth flaenorol o ddyluniad chwistrellwr sy'n cael ei yrru gan siafft gam, nid yn unig y mae'n cyflawni cywirdeb chwistrellu a rheolaeth pwysau gwell, gan wneud y TDI yn fwy pwerus a chyda defnydd tanwydd ac allyriadau is, ond mae hefyd yn gwella problem sŵn yr injan diesel yn fawr.
Mae gan yr ail genhedlaeth o beiriannau Audi TDI lefel sŵn rhedeg sy'n agos at lefel peiriannau gasoline. Er mwyn hyrwyddo ei fodelau TDI ei hun yn egnïol, gosododd Audi beiriant V12 TDI ar y car rasio R10 yn 2006, gyda marchnerth uchaf o 650 a trorym uchaf o 1,200 Nm.
Cyflawnodd gamp ddigynsail o dair pencampwriaeth yn olynol yn 24 Awr Le Mans a thorrodd lawer o recordiau hanesyddol.
Y peth mwyaf syfrdanol yw'r injan diesel 2.5L ar yr Audi 100, sy'n gallu teithio 4,800 cilomedr ar danc o danwydd, gan osod record defnydd tanwydd byd o 1.76L fesul 100 cilomedr.
Technoleg TDI trydydd cenhedlaeth
Yn 2008, lansiodd Audi yr injan 3.0 TDI yn swyddogol, sy'n cynrychioli trydydd arloesedd technolegol TDI.
Yn seiliedig ar yr injan TDI ail genhedlaeth, ychwanegir synhwyrydd pwysau siambr hylosgi a system allyriadau isel iawn, ac mae'r nwy gwacáu yn cael ei drin mewn tair cam trwy drawsnewidydd ocsideiddio, trap gronynnol, a thrawsnewidydd catalytig ocsid nitrogen.
Mae wedi datrys problemau technegol mwyaf heriol peiriannau diesel ac wedi bodloni rheoliadau allyriadau VI Ewropeaidd a drefnwyd i'w gweithredu yn 2014 chwe blynedd yn gynharach na'r disgwyl. Fe'i gelwir yn injan diesel lanaf y byd.
Yn ogystal, yn nhechnoleg TDI Audi, mae arloesedd technoleg turbocharger hefyd yn hanfodol. Mae angen i uwchwefrwyr confensiynol weithio ar gyflymderau uwch, ond mae cyflymder peiriannau diesel yn isel iawn, a fydd yn anochel yn arwain at oedi turbo mwy difrifol.
Er mwyn datrys y broblem hon, mae Audi yn defnyddio turbocharger geometreg amrywiol VTG. Gall y llafnau addasu'r ongl geometrig o dan reolaeth switsh trydan i newid maint yr adran sy'n dwyn y grym, fel y gall y turbocharger ymyrryd yn gyflym ac yn gywir ar gyflymderau injan uchel ac isel, cynyddu'r pwysau cymeriant, a thrwy hynny wella allbwn pŵer yr injan.
I gloi
Er bod y digwyddiad "diesel gate" wedi dod â chywilydd i dechnoleg TDI Volkswagen ar un adeg, mae'n rhaid i ni gyfaddef mai Volkswagen yw'r gwneuthurwr ceir mwyaf medrus a gweithgar o ran cryfder a brwdfrydedd wrth hyrwyddo peiriannau diesel.
(Mae'r llun o'r Rhyngrwyd. Os oes unrhyw drosedd, cysylltwch â ni i'w ddileu.)
