ディーゼルエンジン
ディーゼルエンジンには、圧縮比が高く、ノッキング防止性能が強く、燃焼が完全であるため燃費が向上する、点火システムの必要がない、構造が簡単、エンジンの安定性が良く、メンテナンスコストが低い、低トルク出力が非常に強いなど、多くの利点があり、大型トラックや船舶にも広く使用されています。
これらの要因により、乗用車分野におけるディーゼルエンジンは徐々に衰退していきました。車両の快適性を向上させるため、多くのOEMはディーゼルエンジンの使用を断念せざるを得ませんでした。
また、ディーゼルエンジン作動時の騒音と振動の問題も非常に顕著です。
これらの要因により、乗用車分野におけるディーゼルエンジンは徐々に衰退していきました。車両の快適性を向上させるため、多くのOEMはディーゼルエンジンの使用を断念せざるを得ませんでした。
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しかし、フォルクスワーゲングループは諦めるつもりはなく、乗用車へのディーゼルエンジンの適用に常に強い関心を持ち続けている。
最初のTDIエンジン
1989年、フランクフルトモーターショーで、2.5L直列5気筒TDIエンジンを搭載した第3世代アウディ100ステーションワゴンがデビューしました。最高出力は120馬力、最大トルクは265Nmです。これはアウディが初めて投入したTDIエンジンであり、乗用車用ディーゼルエンジンにターボチャージャーと直噴技術を適用した世界初のモデルです。
第一世代のTDIエンジンは、機械制御式ポンプノズル技術を採用しています。この燃料噴射システムは、各気筒にカムシャフト駆動のピストンポンプノズルを備えています。噴射圧力と噴射精度はカムシャフトの回転速度に依存します。欠点としては、当然ながら騒音と振動が比較的大きいことが挙げられます。
第2世代TDIテクノロジー
2004年、アウディは中国市場に初のディーゼルエンジン搭載車、アウディA6を投入しました。この2.5L TDIエンジンは、優れた燃費性能と優れた安定性で中国国内の消費者から高い評価を得ました。
第2世代アウディTDIエンジンは、コモンレール燃料噴射技術を採用しています。ポンプノズル技術と比較すると、コモンレール燃料噴射技術はコンピューター制御の燃料噴射システムです。
燃料は電子ポンプから燃料レールに入り、各シリンダーに分配されます。前世代のカムシャフト駆動インジェクター設計と比較して、噴射精度と圧力制御が向上し、TDIの出力が向上し、燃費と排出ガスが低減されるだけでなく、ディーゼルエンジンの騒音問題も大幅に改善されます。
アウディの第2世代TDIエンジンは、ガソリンエンジンに近い運転音を実現しています。アウディは自社のTDIモデルを積極的に推進するため、2006年にR10レーシングカーにV12 TDIエンジンを搭載し、最高出力650馬力、最大トルク1,200Nmを発生しました。
ル・マン24時間レースで3年連続優勝という前例のない偉業を達成し、数々の歴史的記録を破りました。
最も衝撃的なのは、アウディ100に搭載されている2.5Lディーゼルエンジンで、燃料タンク1つで4,800キロメートル走行でき、100キロメートルあたり1.76Lという世界燃費記録を樹立しました。
第3世代TDIテクノロジー
2008年、アウディはTDIの3番目の技術革新となる3.0 TDIエンジンを正式に発表しました。
第2世代TDIエンジンをベースに、燃焼室圧力センサーと超低排出ガスシステムが追加され、排気ガスは酸化コンバーター、微粒子トラップ、窒素酸化物触媒コンバーターを通じて3段階で処理されます。
ディーゼルエンジンの最も困難な技術的課題を解決し、2014年に導入予定だった欧州排出ガス規制VIを6年前倒しでクリアしました。世界で最もクリーンなディーゼルエンジンとして知られています。
さらに、アウディのTDIテクノロジーにおいては、ターボチャージャー技術の革新も重要な要素です。従来のスーパーチャージャーは高回転域で作動する必要がありますが、ディーゼルエンジンの回転域は非常に低いため、ターボラグが深刻化することは避けられません。
この問題を解決するために、アウディはVTG可変ジオメトリターボチャージャーを採用しています。ブレードは電気スイッチの制御下で幾何学的な角度を調整し、力を受ける部分の大きさを変化させます。これにより、ターボチャージャーはエンジンの高回転時と低回転時の両方で迅速かつ正確に介入し、吸気圧力を高め、エンジン出力を向上させます。
結論は
「ディーゼルゲート」事件はかつてフォルクスワーゲンのTDI技術に汚点をつけたが、ディーゼルエンジンの普及に対する力と熱意という点では、フォルクスワーゲンが間違いなく最も有能で積極的な自動車メーカーであることを認めざるを得ない。
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